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Proposte del Cantiere Toscana per la viabilità |
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venerdì 27 aprile 2007 |
Al Comune di Firenze, Direzione Mobilità
Ai sensi del punto 5.8 delle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico (Art. 36 del D.Lgs del 30 aprile 1992, n. 285 Nuovo Codice della strada), i sottoscritti Emilia Giorgetti e Gennaro Guida, in rappresentanza dell’Associazione “Il Cantiere”, Coordinamento per la Toscana, presentano all’AC le seguenti osservazioni al PGTU 2006 del Comune di Firenze.
PREMESSA
Queste "Osservazioni" sono state redatte all'unico ed esclusivo scopo di fornire all'AC ulteriori elementi di valutazione sulle problematiche della circolazione e di contribuire in tal modo ad un possibile miglioramento del PGTU 2006. Le espressioni di dissenso in esse contenute sono pertanto da interpretare come una franca presa di posizione su aspetti non condivisi, contenuti nel documento esaminato, al di fuori di ogni finalità polemica. Dovendo accettare, come dato di fatto, passate scelte e impostazione generale del piano, qua e là oggetto di critica da parte nostra, ma, a questo punto, difficilmente modificabili nel breve periodo, ci siamo sforzati di porre in evidenza una serie di problemi specifici, per i quali suggeriamo modifiche che peraltro richiederebbero un minimo di attenzione e un modesto impegno, anche sotto il profilo finanziario, per la loro realizzazione.
Osservazioni di carattere generale
Osserviamo innanzitutto che il documento risulta, a parer nostro, di non facile lettura sotto il profilo dello stile e poco organico nell’impostazione. Per quanto riguarda il primo aspetto, lo stile, la sua lettura risulterà forse agevole per gli addetti ai lavori, ma non facilita certo una consultazione da parte del cittadino.. Per fare solo qualche esempio, nonostante il ricorso al vocabolario e qualche escursione sul web, non riusciamo ancora a liberarci da una certa apprensione in vista di quanto debbano attendersi i fiorentini che prendono l’autobus " … in considerazione dell'incertezza e della scomodità legate alla rottura di carico." o se per rimessaggio delle biciclette dobbiamo intendere la rimessa a nuovo del velocipede durante la sosta (pag. 10/15 delle "Finalità" e altrove). Per quanto riguarda l’organicità, come approfondiremo meglio più oltre, troviamo inspiegabile che in un documento di programmazione generale manchi una adeguata trattazione di aspetti essenziali sull’argomento mobilità, quali la velocità della circolazione e lo stato della segnaletica, mentre abbondi una sequela raccogliticcia di piccoli provvedimenti di scarso peso, slegati fra loro, o quantomeno intempestivi, quali la previsione di voler favorire la creazione di un servizio di identificazione delle biciclette, quando solo ora si sta cominciando a capire come debbano essere costruite le rastrelliere. A questo proposito osserviamo sommessamente che prima di prendere sul serio un siffatto provvedimento di schedatura meriterebbe studiare cosa va fatto, prima, per favorire l’uso della bicicletta.
Riteniamo che la congestione attuale non dipenda solo dal costante aumento della “domanda di mobilità” e dalla preferenza per l’auto rispetto ad ogni altro mezzo di trasporto. Dipende, secondo noi, anche da scelte urbanistiche scellerate, fatte dall’AC, che ha dato via libera ad una massiccia speculazione edilizia in aree già congestionate (non solo Novoli, Via Reginaldo Giuliani ecc..: si costruiscono palazzi di 6 piani dentro i cortili di altri palazzi!) senza prevedere nuove vie di accesso. Si è scaricato, e si continua a farlo nella completa incoscienza, il peso di nuovi insediamenti residenziali e, peggio ancora, di servizio, sulla viabilità preesistente, già insufficiente da almeno 20 anni.
Passando all’esame delle problematiche sul tappeto e delle nostre proposte al riguardo, osserviamo innanzitutto come il Dlgs 285/1992, all'art. 36/4 prescriva che il piano del traffico stabilisca, fra l'altro, "..le priorità e i tempi di attuazione degli interventi." Questi interventi, come ricorda poco prima lo stesso comma, "..sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale." Non c'è bisogno di essere esperti del traffico per capire che le prime leve da mettere sotto controllo per conseguire queste chiare finalità sono le norme vigenti in materia di velocità e i provvedimenti adottati dall'Amministrazione per garantirne il rispetto. Questi due aspetti, essenziali, sono ignorati nel piano, praticamente non se ne fa parola, mentre il caos che regna sulle strade cittadine, con le sue vittime, i suoi rischi, le sue incongruenze è sotto gli occhi di tutti. Abbiamo l'impressione che l'AC, abbacinata dallo spettacolo di una Firenze futura, non si curi di quanto può essere fatto oggi e con poca spesa. Per cominciare, dedicando la dovuta attenzione alla segnaletica, attualmente poco chiara, spesso contraddittoria e, anche per questo motivo, spesso ignorata.
Al limite del grottesco per chi non consideri le regole (e quindi la segnaletica) un’opzione, è la situazione offerta sulle vie di accesso al centro storico: alcune segnalano l'inizio della zona a velocità 30 km/h, altre omettono l'indicazione. Col risultato che, una volta dentro, ciascun utente si comporta come crede, senza tema di sanzioni. Ma esiste (ancora) il limite di velocità nella ZTL? E perché non è adeguatamente segnalato in entrata e in uscita, come prescrive il codice della strada? A soffrire particolarmente di questo caos sono gli utenti più deboli: pedoni incalzati da semafori adatti a centometristi (vedi Piazzale Donatello), ciclisti nella vana ricerca di un attraversamento ciclabile (ce ne dovrebbe essere uno ad ogni attraversamento pedonale), l'intera cittadinanza alle prese con mezzi in libertà, sia nelle vie del centro che nei quartieri residenziali delle periferie, dove i 30km/h costituiscono ancora, e senza una plausibile ragione, una rarità.
Proseguendo nell'esame delle piccole cose che si possono (diremmo “debbono”) fare, di quei provvedimenti che presi singolarmente non producono grossi risultati, ma messi insieme confluiscono in un complesso coordinato di misure in grado di incidere sulla qualità complessiva della circolazione, osserviamo che oltre a un fugace e inconcludente riferimento ai mobility manager delle aziende fiorentine (che cosa devono fare, entro quali termini?), non è fatto cenno ad alcuna iniziativa per favorire una razionalizzazione degli spostamenti da parte di enti pubblici e parapubblici, civili e militari, spesso dotati di mezzi particolarmente inquinanti per vetustà e precarie condizioni di manutenzione. Meriterebbe anche, a nostro avviso, ad evitare il dilagare di piccole, ma odiose forme di privilegio e la crescita di deprecabili fenomeni di invidia sociale, che l'alleggerimento dell'attuale situazione di emergenza traffico e inquinamento non venisse posto a carico esclusivo del cittadino comune, ma coinvolgesse in qualche modo anche i parchi macchine degli innumerevoli alti e meno alti esponenti delle istituzioni pubbliche e private che troppo spesso troviamo disseminati nei luoghi storici della città e vediamo introdursi in palazzi che meriterebbero una più congrua forma di utilizzo
Un esempio di discriminazione che non esitiamo a definire odioso lo ritroviamo infine, a conclusione di questa rapida rassegna delle cose urgenti da fare, nei provvedimenti di blocco del traffico eurozero che in pratica appiedano i detentori dei mezzi più vetusti concedendo loro benefici di facciata e non di sostanza, quali i contributi alla riconversione di veicoli cadenti, sulla cui efficacia nessuno che sia dotato del minimo buonsenso oserebbe giurare, o l’offerta di abbonamenti su mezzi pubblici che per forza di cose non sempre portano nei luoghi voluti. A questo proposito inviteremmo l'AC ad approfondire lo studio delle possibili alternative a questo provvedimento, obiettivamente necessario, ma sicuramente iniquo.
Nel PGTU si scrive in più punti della necessità di regolamentazione della sosta: ma questa ha senso se ci sono davvero dei controlli e se non vengono rilasciati a TUTTI permessi handicappato, permessi lavoro ad un costo inferiore all’abbonamento ATAF ecc… Questo vale anche per la sosta residenti: è giusto che un nucleo familiare residente possa parcheggiare un numero illimitato di auto, oppure si pensa che sia opportuno porre un limite? Che senso hanno poi i proclami se la sosta in doppia, ma anche tripla fila, in prossimità di esercizi commerciali è tollerata ovunque, anche in zona Piazza della Libertà alle 18? Nonostante la iper-regolamentazione, la città è ormai ridotta ad autorimessa a cielo aperto. Se, da un lato, i fiorentini, anche perché costretti dalla mancanza di parcheggi (spostare la macchina sotto casa significa trovare, dopo una frazione di secondo, il proprio posto residente occupato da un handicappato, un abusivo, un artigiano in riparazione ecc…), usano un po’ meno l’auto, ogni spazio urbano è comunque occupato sistematicamente da utenti provenienti da fuori e spesso muniti di “regolari” permessi.
Per quello che riguarda le nuove infrastrutture, ci preme segnalare che rimane al momento praticamente inutilizzata la rampa che dal Romito costeggia FS e scende alla Fortezza. Il sottopasso Panciatichi Giuliani, invece, è pronto da anni, ma inutilizzato perché sbocca nel nulla. In questi anni è stato asfaltato almeno 2 volte, è stato dotato di barriera New Jersey poi rimossa, vi è stata installata l’illuminazione: il tutto a spese dei cittadini e senza che ce ne fosse necessità alcuna, dato che è ancora chiuso. Si tratta poi di un budello strettissimo ed estremamente pendente: ciò fa dubitare seriamente che possa essere utilizzato da mezzi ATAF, come il PGTU 2006 sembra invece prefigurare. La Nuova Viabilità Mezzana-Perfetti Ricasoli è a due sole corsie, in una zona nella quale è previsto un intenso sviluppo urbanistico: gli svincoli sono pericolosissimi perché praticamente ciechi (tutti) e si costeggia la stazione FS di Castello, senza che sia stata prevista una fermata ATAF, tale da favorire l’intermodalità.
Una proposta per rendere più efficienti i collegamenti tra Firenze e il Polo Scientifico di Sesto Fiorentino
Sulla base di quanto esposto nel PGTU, la pendolarità in uscita da Firenze è cresciuta negli ultimi anni del 15.5%. In ambito provinciale, il Comune di Sesto è quello di massima attrattività, mentre la viabilità in uscita da Firenze verso Sesto risulta al III posto come numero di passaggi giornalieri. Non sembra che però il PGTU si ponga il problema di come agevolare questo forte flusso e, soprattutto, di come incentivare l’uso del mezzo pubblico.
Gli ultimi anni hanno visto la nascita e lo sviluppo, all’interno del Comune di Sesto, del nuovo Polo Scientifico, che accorpa molti Dipartimenti dell’Università degli Studi di Firenze (Chimica, Chimica Organica, Fisica), l’Area della Ricerca del CNR, il Laboratorio Europeo di Spettroscopie Nonlineari (LENS), i laboratori dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare, il Centro Europeo di Risonanze Magnetiche (CERM) e numerosi altri laboratori e centri scientifici di eccellenza. Si tratta, spesso, di istituzioni di grande rilievo e richiamo internazionale, che la città di Firenze dovrebbe avere a cuore e curare con attenzione, sia per il ritorno di immagine, sia perché costituiscono un serbatoio di ricchezza per tutto il territorio.
L’utenza del Polo, costituita da studenti e dipendenti (addetti alla ricerca e ai servizi di gestione) è di alcune migliaia di persone ed è destinata a crescere con l’arrivo delle Facoltà di Ingegneria ed Agraria. All’utenza abituale si sommano numerosi ospiti stranieri e, spesso, partecipanti a conferenze scientifiche provenienti da tutto il mondo, per necessità vincolati all’uso del mezzo pubblico. Sono ormai trascorsi alcuni anni dalla nascita dell’insediamento e le condizioni di isolamento del Polo, pur con alcuni miglioramenti recenti dovuti all’istituzione della linea ATAF n. 57, sono ancora nettamente insoddisfacenti per chi debba raggiungerlo da Firenze. E’ da notare fra l’altro che, per chi non disponga di un mezzo proprio, l’area del Polo (alcuni Km2) è completamente isolata rispetto all’insediamento urbano di Sesto. Il luogo abitato più vicino e dotato di alcuni servizi essenziali (farmacia, negozi ecc.), l’IPERCOOP, dista infatti dai 20 ai 40 minuti a piedi: il percorso per raggiungerla inizia con viuzze attraverso i campi, solo parzialmente asfaltate e non illuminate alla sera e si conclude trionfalmente con l’ attraversamento di Viale Pasolini, ogni giorno più pericoloso. Da qui, crediamo, l’esigenza di dotare la struttura di mezzi pubblici di comunicazione con l’esterno più efficienti di quelli attualmente disponibili. In queste condizioni, infatti, il numero di chi, anche tra gli irriducibili del mezzo pubblico, ricorre all’auto propria, cresce di giorno in giorno.
Vorremmo inoltre sottolineare che, se è vero che la linea 57, come osservato sul PGTU, fornisce un collegamento tra i due Poli Universitari di Novoli e Sesto, è tuttavia opportuno far notare che, trattandosi di un Polo Scientifico e di un Polo Giuridico, l’utilità della connessione non è di immediata comprensione ai più. Estremamente più utile, invece, sarebbe eventualmente un collegamento tra il Polo di Sesto e quello di Careggi, dove si trovano Facoltà e Dipartimenti sicuramente più affini (Matematica, Ingegneria, Biologia ecc.) e, di primaria importanza, un collegamento tra il Polo di Sesto e la Stazione FS di Rifredi, che aprirebbe anche enormi possibilità di interscambio non solo con il treno, ma anche con tutte le linee ATAF, che transitano da Piazza Dalmazia.
Un aggiornamento sulla attuale situazione dei collegamenti del Polo con l’esterno è riportato in Appendice.
La nostra proposta è la seguente:
1. Lasciare il n.57 come bus da Firenze centro per il Polo di Novoli e per la zona Allende-Mercafir-Mukki-Deposito ATAF.
2. Collegare il Polo al centro di Firenze utilizzando il n.23: da Perfetti Ricasoli il 23 dovrebbe raggiungere il Polo direttamente, senza deviare per Via dell’Olmatello-Deposito ATAF, ma seguendo il vecchio percorso del n.57: XI agosto, Nuova Viabilità, ingresso al Polo da Via Madonna del Piano, uscita da Via delle Idee. Come mostrato di seguito si vede che, razionalizzando un po’ le due linee (57 e 23), i soldi ci sono già.
3. L’utilizzo del 23 fornirebbe anche la connessione mancante con la stazione di Rifredi e aprirebbe, per gli utenti del Polo, la possibilità di molte altre connessioni con le linee ATAF di Piazza Dalmazia.
4. Vorremmo anche segnalare che ATAF ha recentemente ripristinato la soppressa linea 58, perennemente deserta, che collega il Polo di Novoli con Rifredi e che risulta un doppione del 23.
b) Reperimento delle risorse finanziarie
Attualmente, il 23 proveniente da Firenze percorre un anello da Via Perfetti Ricasoli a Viale XI agosto, che serve soltanto il deposito ATAF. Questo anello è di 3.3 Km. Con i costi di 2.14 euro a Km (Rapporto Hermes, maggio 2005) moltiplicati per il numero di corse settimanali della linea (805), si raggiunge una cifra considerevole: circa 5700 euro per settimana, cioè circa 310000 euro annui utilizzati solo per dare un passaggio a rari autisti ATAF, che lasciano l’auto al deposito.
Il nuovo percorso del 57 è attivo dal novembre 2006 e, da Via Perfetti Ricasoli verso Sesto e ritorno, consiste in una doppia percorrenza di viale Pasolini e in una doppia percorrenza all’interno del Polo pari a 11 Km per 287 corse settimanali. Anche questa lunghezza spropositata costa un bel po’: ritornando al vecchio percorso, con ingresso al Polo da Via Madonna del Piano e uscita da via delle Idee, si risparmierebbero circa 180000 Km per anno).
Se è vero che, come sostiene ATAF, “dal punto di vista trasportistico” è bene che un bus faccia lo stesso percorso nei due versi, è tuttavia opportuno ricordare che a Firenze questo non avviene quasi mai: basta pensare a tutte le linee che transitano dalla Fortezza. Inoltre, il 57 non viene utilizzato da nessuno su Viale Pasolini, tranne in zona IperCoop-distributore Agip alle fermate che c’erano già prima del novembre 2006. Un’altra possibile obiezione alla nostra proposta è che il 23 fa già molta strada. E’ però altrettanto vero che, al momento, fa 3.3 Km inutili e che nella zona oltre Perfetti Ricasoli non troverebbe traffico e quindi potrebbe utilizzarla anche come polmone per recuperare ritardi.
c) Appendice: Situazione attuale
La linea ATAF 57 collega il Polo con Piazza San Marco attraverso Novoli. La frequenza TEORICA è di 15’(quindici) e il tempo di percorrenza TEORICO di 45’ (quarantacinque). Ciò significa, per chi abitasse nel centro di Firenze e vicinissimo al capolinea, quasi un’ora per raggiungere il Polo: un tempo almeno DOPPIO rispetto a quello richiesto con l’auto propria nelle ore di punta. Tuttavia, negli ultimi due anni, il tracciato della linea ha subito continue modifiche, che ne hanno allungato il percorso, fino a far sì che, nelle ore di punta, l’orario non venga MAI rispettato, i tempi di percorrenza si avvicinino spesso all’ora, con frequentissimi salti di corsa e conseguente SOVRAFFOLLAMENTO dei mezzi o, addirittura, impossibilità di usufruirne per chi voglia salire anche poche fermate dopo il capolinea. Tutto questo, per una linea poco frequente, che gli utenti generalmente utilizzano per recarsi da un capolinea all’altro e non per poche fermate, è particolarmente grave e disagevole. I punti critici del percorso sono principalmente in direzione Sesto: Via Maragliano e Via Forlanini e le assurde doppie percorrenze su Viale Pasolini e interna al Polo, introdotte di recente.
La linea Li-Nea 96 collega il Polo con la stazione FS di Sesto Fiorentino, con una frequenza di 40’ (quaranta) ed un tempo di percorrenza di circa 10’ (dieci). Effettua più fermate all’interno del Polo.
La linea Li-Nea 97 collega il Polo con la stazione FS di Zambra. Non ferma in prossimità dell’area CNR, ha una frequenza di 20’ (venti) e un tempo di percorrenza su Zambra di circa 10’ (dieci).
Stazione FS di Zambra La si può raggiungere a piedi dal Polo, con modalità abbastanza disagevoli in 15-25 minuti, oppure con il bus 97. La frequenza dei treni in direzione Firenze, a parte alcuni buchi nella mattinata, è di 30’ (trenta), con treni per FI SMN e treni per FI CM che si alternano. La linea 97 risulta abbastanza in coincidenza con i treni per FI CM, ma è assolutamente in anticoincidenza con quelli per FI SMN. Trattandosi di stazione fuori comune, inoltre, è necessario munirsi di due biglietti separati: uno per la tratta ferroviaria (1.1 euro) ed uno per la tratta in autobus (1.2 euro). In ogni caso, l’utilizzo del mezzo ferroviario da Zambra richiede comunque un tempo di circa 1 ora, porta a porta, per chi abita nel centro di Firenze, ancora almeno doppio di quello corrispondente all’uso dell’auto.
Piste ciclabili Nessun percorso ciclabile permette di raggiungere il Polo da Firenze. Particolarmente pericoloso risulta l’ultimo tratto del percorso (zona Panciatichi – Polo).
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